一纸通知，痛！
新能源汽车，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，官方对此解释为，补贴退坡翻番，可以鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。市场人士认为，压力还是有些大
4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称《通知》）。
根据《通知》，2016年，纯电动乘用车，根据续驶里程，补助为2.5万至5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万至50万/辆不等。2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
值得注意的是，通知正式印发前，四部委先发了相关征求意见稿。
征求意见稿中，“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”。
如果一辆纯电动汽车，2016年补贴5.5万元，按征求意见稿的提法，2017年补贴4.95万元，2019年补贴4.45万元。按《通知》标准，2017年，补贴就降到4.4万元，2019年降到3.3万元。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源车成本很难一年降10%，这样的锐减对高价车影响不大，但对低价车的影响会比较大。“部分企业原先希望发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，但是现在估计不能做到了”。
北京汽车经济研究会副秘书长张立认为，补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。
从政策制定者的角度看，新一轮补贴提高门槛、翻倍退坡，是基于什么样的考虑呢？
工信部部长苗圩认为，“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。”没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受媒体采访时也强调，没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。
新能源汽车分析师蒋彬告诉《国际金融报》记者，这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。
中国进出口信用保险集团直投部一位不愿透露姓名的汽车行业研究员在接受《国际金融报》记者采访时也表达了类似观点，“补贴退坡翻番也有好处，对新能源车企优胜劣汰，更好地规范市场。”
新能源汽车补贴中，很大一部分是地方政府的财政支持，毫无疑问的是，地方政府会更倾向于补贴本地企业。在蒋彬看来，中国的新能源市场本来就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，长此以往会导致产业的碎片化。减少政府补贴能避免地方政府对产业的干涉。
