上汽乘用车有关人士表示，新能源汽车补贴缩水甚至最后退出都在所难免，企业已在车型规划阶段将该因素考虑在内。“由于短期内电池技术难以突破，再加上充电桩等基础设施的制约，插电式混合动力是最符合当前市场的技术选择。”
北汽新能源相关负责人表示，政策红利不会一直存在，北汽将通过与美国Atieva、韩国SK、德国西门子等公司合作掌握电控、电池和电机领域的核心技术，依靠规模效应、技术突破和营销模式创新来应对财政补贴退坡带去的销量压力。
电池成本制约新能源车发展
随着补贴递减成常态，车企依靠财政补贴忽视研发核心技术的日子也将一去不返。贾新光认为，电动车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖问题。
汽车行业分析师贾新光认为，《通知》的确比征求意见稿的退坡幅度大，财政补贴不可能无限期延长，企业必须做好两手准备，一方面提高电池可靠性和降低电池成本；另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分摊风险。
电池成本占据了纯电动整车成本近50%，而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破；另一方面囿于规模化效应。去年，包括比亚迪、上汽、北汽等车企，都因电池产能的制约而影响了新能源车型的销售。
据上汽新能源相关人士介绍，去年荣威550plug-in产能翻番后，碍于电池供应商跟不上，导致销量被压制。今年一季度，荣威550 plug-in已完成2500辆销量，超过去年全年。“上汽新能源已为新能源补贴退坡做好准备，加上目前插电式混合动力为主力车型，减少的几千元补贴并不会转嫁给消费者。”上述上汽新能源相关人士表示，未来的竞争力在于如何同配套厂和电池厂对接，确保通过规模化来平摊成本。
目前多数车企的新能源汽车均采用外采电池，贾新光表示，主要是车企投资制造电池有较高风险，如当年美国电池制造商A123电池批量化生产后，通用汽车却宣布弃用A123改用LG化学，这直接导致了前者破产。“整车厂不敢贸然建造电池厂，因为无法判断几年以后新能源汽车市场的走势。而特斯拉有双份保险，如果电动车销量走软，电池还可以用来做家庭储能；比亚迪的电池除了供应轿车外，还有大巴、公交和商用车，以应对新能源汽车私人消费市场的不确定性。”贾新光表示。