中国汽车40年来取得了巨大成就。40年来，汽车产量从1978年14．9万辆到2017年的2900万辆。

中国汽车工业协会最新数据显示，虽然10月份汽车整体产销量在下滑，全产业进入了低位运行区，但新能源方面产销保持高速增长。今年1至10月我国新能源汽车产销分别完成87．9万辆和86万辆，分别比上年同期分别增长69．95％和75．59％。 10月份，新能源汽车产销分别完成14．56万辆和13．79万辆，比上年同期分别增长了58．13％和51．01％。其中纯电动汽车产销分别完成11．64万辆和11．12万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成2．93万辆和2．66万辆。

新能源汽车在快速发展的同时，也不可避免出现了很多问题。比如市场上普遍存在的问题：电动汽车的续航里程与宣传不符，厂家夸大宣传的事例很多，电动汽车自燃着火的案例频发等。这些问题引起市场上对新能源汽车产生广泛的争议，无论是用户群体还是专家群体，都开始对纯电动汽车的技术路线与发展前景产生了不同的看法。

未来电动车会挤走燃油车吗？

新能源汽车在政策与市场的共同主导下，良莠不齐快速发展的同时，也暴露出了众多的问题，当下纯电动汽车和燃油车之间该如何选择，二者是你死我活的竞争，还是两种技术路线并行发展呢？

在2018 SAECCE 院士论坛“汽车强国与自主创新”为主题的主旨演讲环节中，中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，“当前，汽车产业发展还是需要尊重客观规律。 技术革命和产业变革，使我国汽车产业充满生机和活力，带来无限想象。但在快速发展的同时，也看到一些浮躁的现象，违背客观规律的做法，我们必须引起足够的警醒，以产业更加健康、协调，可持续发展。”

他在会场发出了三个问题：业界需要思考的是“节能汽车要不要多元？ ”“新能源汽车要不要多元？ ”“智能网联要不要多元？ ”

发问之后，他给出了自己的回答：“答案是肯定的：多元化符合客观规律。”付于武认为这与地方政府的盲目投入不无关系。他说：”纯电动汽车路线确立之后，有禁售燃油车的风声，这就引出了一个问题，我们发动机的技术还要不要搞，技术还要不要升级？”为此，他的回答是，汽车产业今天面临的转型与升级，需要在转型中升级、在升级中转型，不能只谈一个方面。传统汽车必须补短板，升级节能与新能源汽车必须两手抓，两手都要硬。

山东重工集团党委书记、董事长，中国重汽集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长，潍柴动力董事长谭旭光博士则也明确表示：“对于商用车的未来，传统能源仍是商用车的主流动力，但面临着热效率提升、零排放等挑战。未来柴油机热效率将从现在的46％提升到55％，趋近零排放；到2020年潍柴将向社会率先推出热效率超过50％的发动机；高压共轨系统压力提升至2500bar，后续提升到3000bar；天然气发动机热效率从现在的39％提升到42．5％，力争达到45％。虽然谭旭光认为未来新能源趋势不可逆转，但较大范围商业化应用仍需时日。

对于中国汽车产业确定的纯电动汽车路线，中国汽车工业协会常务秘书长董扬的评价是“中国的汽车技术路线是政府主导，市场竞争为辅。”他表示中国政府对于新能源汽车从生产制造到销售环节，再到电池以及充电桩的建设进行全产业链的扶持。对于这一路线的确立，推动了中国最为激情澎湃的电动车造车热潮。

董扬认为，电动汽车正在追赶世界先进水平。在我国政府主导下，中国形成了世界最大的电动汽车市场，取得了很多成绩，例如电池与世界先进水平的差距缩短到1年，大客车的安全标准是中国制定的。他认为在电动车技术方面，还有5年时间我们将达到世界先进水平。

电动车挤走燃油车的征程不会一帆风顺。而这最终的选择，正如付于武所说：交由市场，由市场选择，政府主导过强并非好事。其中，安全、节能、环保是汽车产业发展的永恒主题， 而在这三大主题中，安全永远排在首位。传统汽车如是，电动汽车亦然，智能网联汽车更是如此。汽车不同于其他物种，它是交通出行的工具，与人的生命息息相关。各种技术标准、法律、法规等，均围绕这三大主题而定。而安全对于任何技术路线都有绝对的否决权。

后补贴时代 新能源汽车该如何发展？

未来新能源汽车该如何发展，在中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国科学院院士欧阳明高给出了自己的意见。纯电动汽车跟传统汽车进行性价比的竞争是一个未来趋势，为了实现与传统汽车站在同一个平台，欧阳明高建议，第一，纯电动汽车进一步提高电池性能，第二，降低百公里电耗，第三，要有方便的充电设施，第四，保证纯电动汽车的安全，安全是下一步发展的生命线。电池、电耗、安全结合基础设施，就可以越过一个与传统汽车竞争的临界点。

欧阳明高认为，新能源汽车领域要在未来几年有更大的突破，行业会经历比较大的变革，中国在新能源汽车领域的领先位置将越来越发挥作用，用他的话来说，“世界比我们想象中变得快得多”。

上海市经济和信息化委员会、上海市新能源汽车推进负责人刘建华主任则表示，新能源汽车不光能够推动汽车产业，某种程度上还能提高全民素质，推动社会诚信体系的建设。另外，插电式混合动力可能是一个长久的过渡产品。从长期来看，插电式混合动力对于我们下一步纯电驱动起到了推广作用。

针对新能源汽车未来的技术发展路线，中国汽车技术研发中心首席专家、新能源汽车与财税政策研究室主任方海峰博士表示，后补贴时代不管发展纯电动还是混合动力，都属于新能源汽车的技术路线，也都属于纯电驱动路线，从政策层面来说，应该是平等的支持。后续的政策应该保证政策中立性、前瞻性、系统性。未来新能源汽车应考虑如何营造更好地市场环境，以及产业面临断崖式的风险。补贴退出之后能否维持发展，要看产品与传统燃油车的竞争力，特别是价格。

新能源汽车产业发展迅速，变革也正在来临。国家新能源汽车技术创新中心主任兼总经理原诚寅先生表示，中国是新能源汽车科技主流消费国，但未建立技术领先优势。当前技术创新将突破产品定义，形成汽车社会生态变革。中国汽车产业大而不强的问题依然突出。而且汽车产业环境面临着全新的变化，比如产能过剩、新技术挑战、传统汽车升级挑战、产能转移调整等。

对于补贴退坡对企业的冲击非常大，他认为企业要追求利润，就要解决由于补贴退坡带来的收入影响，就需要企业开源和节流。从客户的角度去考虑，如何发挥新能源车的优势，用以解决补贴带来的成本的冲击，其实是所有车厂需要要思考的。

丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司总经理汤田修事先生则表示，主机厂不能决定选择哪个技术是最好的，要从用户的角度去考虑，因为用户会做出选择和决定。主机厂要去知道和了解，并且相应地来做好准备以满足用户的需求，提高用户的满意度。因此主机厂也会不断地去思考，提高自身的关键技术，降低全生命周期的拥有成本。

未来新能源汽车是发展的大趋势，但如何发展，如何与燃油车在市场中竞争，还需要整个汽车产业链上的各方协同合作，勤修内功，提升产品力和品牌竞争力，正如董扬所言：完全不同意弯道超车或换道超车说法。汽车不是体育比赛中的短跑或长跑的单项项目，汽车技术发展是“全能运动项目”，机械、电子、材料，都不能少；节能、安全、环保，都不能差。