新能源汽车作为汽车强国的必经之路，国家在研发、财税等方面给予了大力支持，去年新能源汽车积分、碳配额等机制草案的出台，企业将新能源汽车作为最重要战略进行部署，反观传统汽车的节能工作，就逊色许多。
工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，产量加权一算，不难得出，国产车平均油耗6.51L/100km，进口车7.89L/100km, 国家平均6.56L/100km，与2015年工信部公布的结果7.04L/100km对比，从数字表面上看，降幅接近7%，也优于2016年的6.7 L的目标(即2020年的5L目标的134%)，似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，这里面仍存在很大问题。
1.“核算油耗”下降，但“实际油耗”没有改观
2016年中国进入油耗四阶段管理，企业平均油耗核算方法发生了变化，新方法给予了新能源汽车非常大的核算优惠，其中，产量上一辆新能源汽车可抵五辆传统车，油耗上新能源汽车按零来计算，如此核算，大幅拉低了一些生产新能源汽车企业的油耗水平，国家平均油耗的“核算”结果也因此下降了7%。但若除去新能源汽车的核算影响，传统汽车平均油耗只不过下降了1.7%。依靠核算方法改变，引入新能源汽车带来了超过5%的油耗下降，但实际节能并非如此。
将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理，一定程度上降低了企业油耗达标的难度，也增加达标的灵活性，这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面的投入，这对行业发展将起到正面推动作用。但也必须认识到，只不过因计算方法的改变，导致了油耗在数字上“下降”了，而汽车实际节能效果并没有多大的改善，需要进一步鼓励企业提升应用先进节能技术，真正意义上降低油耗。就如同国家给予边远地区少数民族高考加分优惠政策，而提升当地教育质量仍然是本职。
“实际油耗”下降幅度远低于“核算油耗”
2.油耗管理奖惩机制的缺失，导致企业不达标情况愈发突出
三阶段油耗标准相对宽松，尽管没有严格的惩罚手段，标准实施以来，油耗不达标的企业占比还是有所下降。但从2016年进入四阶段后，由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位，企业节能应对措施并没来得及跟上，导致油耗不达标企业数量与占比均回升。其中，国产车企业2016年油耗不达标比例超过1/3；进口车企业情况更糟糕，油耗不达标企业近一半，它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20%，而这一数值在2015年仅占不到4%。
油耗管理办法的长期缺位导致奖惩机制缺失，从过去实施经验不难看出，这让企业丧失了节能技术升级的动力。节能需要技术投入，将导致成本增加，如果违规得不到惩罚，领先也得不到奖励，甚至失去市场，最终导致企业不愿意投入，劣币驱逐良币。
2016年超过1/3的国产车企业与近一半的进口车企业油耗不达标
3.汽车大型化、重量化的速度在加剧，油耗下降难度在持续增加
近年，油耗改善缓慢的最主要原因是车辆大型化、重量化速度正在加剧，2010-2016六年来平均汽车整备质量增加了140kg，这给国家油耗下降增加了不少的难度。相对于普通轿车2016年不到4%增长速度，而SUV产销量已经连续4年保持超过40%的增长幅度，MPV也持续近20%年均增长速度，两者已占据了整个乘用车近一半的市场份额。2016年，SUV的产量加权平均油耗比轿车要高出1.2 L/100km，而平均整备质量比轿车要重超过200kg。
中国SUV产销大增，汽车大型化、重量化速度正在加剧
国内两最大SUV生产企业——长城汽车与长安汽车，2016年产销近百万，遗憾的是过去四年两家企业的油耗非但没有下降，还不断攀创新高，2016年两企业油耗均不达标。它们的产品结构朝着大型化的SUV、MPV方向发展，而节能技术的应用力度，远远没能抵偿因重量化所引起的油耗增长。
中国SUV产销最大的两家企业的油耗在逐年攀升
4.未来油耗目标更加严格，不能全部押宝在新能源汽车上
根据第四阶段国家油耗标准要求，2019-2020年汽车企业平均油耗年降幅需达到8-9%。虽然，四阶段将新能源汽车纳入企业平均油耗的核算范围，但新能源汽车核算优惠力度将逐年降低甚至取消，如此看来，油耗下降若仅仅押宝新能源汽车上，四阶段后期达标压力将非常大，2025年4L/100km的压力更甚。
此外，新能源汽车作为新兴市场，其发展仍具有较大的不确定性和一定的风险性，包括动力电池技术突破、电动化汽车产品可否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动性选择，等等。而传统汽车节能技术应用能提高燃料经济性，减少温室气体排放，过去二十多年经验已经得到充分的证实，未来节能潜力仍非常大，即便到2030年，传统汽车仍然将是市场的主流，从国家能源安全战略方面考虑，绝对不能放弃传统车节能这条“腿”，靠“新能源汽车”单腿瘸行。
四阶段后期及2025年油耗达标难度加剧，不能放弃传统车节能
5.需尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行
中国从2012年开始实施企业平均燃料消耗量(CAFC)管理方案，曾于2013年讨论过要建立CAFC积分交易与奖惩机制，以激励企业积极应用节能技术，实现油耗达标，然而多方博弈下来，CAFC积分交易方案最终流产。2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对不达标企业进行通告、暂停产品申报、加强监督等规定，该办法起到一定的鞭策作用，但三阶段整体油耗要求并不是很严格，加上激励机制的缺位，油耗已达标企业丧失了进一步提升节能技术的动力，而不达标企业的违约成本并不是很高，如此一来，缺乏有效的激励与惩罚机制，三阶段油耗改善虽也有些效果，但仍不显著。
2016年第四阶段油耗标准正式实施，而当前油耗管理政策仍不明朗，油耗主管部门意愿将曾经构思的CAFC积分交易方案，向CAFC积分与新能源汽车积分并行管理，去年9月公开征求了意见，最终方案仍未定，时间略显紧迫。尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行，是企业节能的基本动力，否则他们考虑的更多的是迎合市场需求，加大SUV、MPV等大型车的供应，而节能技术应用却没能跟上，势必导致传统车整体油耗下降缓慢，甚至出现油耗反弹上升，最终油耗目标难以实现。
此外，国家其他相关配套性政策也需要向小型化、轻量化上倾斜，让消费者主动性选择更加低碳节能的汽车产品。
