氢能第一股”亏损背后：氢企为何盈利难?

　　近年来，氢能概念火热，但站上风口，“猪”却未能起飞。

　　从业绩表现来看，氢企2023年的成绩单并不亮眼。其中，“氢能第一股”亿华通(688339.SH、02402.HK)在2023年仍未实现盈利。登陆港股后首次披露年报的国鸿氢能(09663.HK)也迎来近三年的营收下滑。

　　事实上，如今的氢能产业仍处在发展的早期阶段，氢企短期内盈利难成为普遍现象。

　　亿华通证券部人士向《中国经营报》记者表示：“参照锂电池产业链的发展，经历了大约10年的培育周期。氢能的产业链更长，应用范围更广，时间或许会更长。”

短期盈利难

　　近日，亿华通披露的2023年财务数据显示，实现营业总收入8.0亿元，同比增长8.48%;归属于母公司所有者的净利润亏损2.26亿元，同比减少35.58%;扣非净利润亏损2.74亿元，同比减少48.16%。

　　对于业绩变动，亿华通方面表示，持续加大研发投入进行产品技术升级迭代及应用场景的拓展，同时，随着经营规模扩大以及为把握住燃料电池市场规模化发展机遇，公司在人才储备及队伍搭建等方面的投入增加。此外，2023年亿华通销售回款同比减少，基于谨慎性考虑，加大计提了应收款项的预期信用风险损失。

　　记者注意到，亿华通自2020年上市以来一直未能实现盈利，净利润亏损额逐年扩大。

　　“主要是销量比较低，研发成本就没办法摊平，公司又要持续研发投入，亏损就在所难免了。”亿华通证券部人士向记者说道，“预计短期内恐怕很难实现盈利，这个市场的培育周期比较长。”

　　于2023年12月登陆港股的国鸿氢能，业绩表现也难言乐观。2023年，国鸿氢能实现营业收入约7亿元，同比减少约6.4%，净利润亏损4.04亿元，同比下滑47.92%。国鸿氢能的营收在2023年迎来近3年来首次下降。

　　国鸿氢能方面表示，收入减少主要有三个原因，一是集团所处的氢燃料电池行业仍处于商业化的早期阶段;二是氢能商业化场景发展的不确定性，导致集团部分客户推迟订单，该年度收入未达到预期增长;三是氢燃料电池系统的平均售价下降。

　　上述两家公司都聚焦在氢能燃料电池发动机领域，处于氢能产业链的中下游，而氢能燃料电池发动机目前的装机量并不高。“现在市面上销售的氢燃料电池汽车基本以重卡、货运车辆、物流车、公交车为主。这些车的主要客户都是TOB端，很少有C端客户购买。一个是价格高，另一个是加氢并不太方便。”亿华通证券部人士说道。

　　中汽协数据显示，2021年和2022年，中国氢燃料电池汽车的销量分别为1586辆和3367辆。2023年，中国氢燃料电池汽车销量约为5800辆，同比增长72%。

　　尽管氢企业绩下滑，但与之形成鲜明对比的是，氢能产业的关注度持续上升，今年《政府工作报告》提出“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”。这是氢能首次作为前沿新兴产业被写入《政府工作报告》。

　　2022年，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》(以下简称《规划》)。《规划》明确，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。同时，明确氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。

　　《规划》提出了氢能产业发展各阶段目标：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10万—20万吨/年，实现二氧化碳减排100万—200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

　　此外，部分地方政府也在积极推动氢能产业落地。《2023中国氢能产业发展年报》显示，截至2023年12月25日，合计收录地方政府发布的氢能政策438项，这些政策涉及发展规划、财政支持、项目支持、管理办法等多个类别。

　　华福证券研报提到，我国燃料电池车辆2015年至今累计销量约1.8万辆，位列全球前三，预计2025年完成5万辆推广目标差距不大，仍将带动一定规模的相关核心零部件和上游氢源需求。

　　至于氢能企业何时能够走过这段艰难的起步阶段，上述亿华通人士指出：“参照锂电池产业链的发展，经历了大约10年的培育周期，氢能的产业链更长，应用范围更广，时间或许会更长。”

　上游难题待解

　　事实上，从全球范围来看，在推进绿氢技术发展的过程中，面临着共性挑战。其中，氢能生产成本较高、市场需求不足以及基础设施建设短缺正制约着氢能产业的发展。

　　其中，加氢基础设施和氢气供应的缺乏正在损害曾经蓬勃发展的韩国氢燃料电池汽车市场。韩国分析机构SNE Research统计数据显示，2023年1月—7月期间，韩国乘用氢燃料电池汽车的销量同比下降了38%，同期全球的降幅约为9.6%。

　　“随着市场需求的增加可以摊平公司成本，目前制约氢能产业普及的关键还是在上游。”上述亿华通人士说道。

　　值得欣慰的是，国内已经意识到了基础设施建设对氢能产业的重要性，一系列政策的出台正在推动相关企业积极布局。

　　中国石化董事长马永生表示，氢能产业是我国新兴产业和未来产业的重点发展方向，是发展新质生产力的重要方向之一。2023年以来，中国石化全力推进各项重点任务，国内氢能关键装备研发制造水平稳步提升，电解槽等装备制造成本下降30%左右，供应商发展到300余家，燃料电池系统成本较2020年下降近80%。

　　4月9日上午10点，两台氢能重卡从北京市大兴区青云店油氢合建站出发，4月11日下午3点到达上海市青浦区青卫油氢合建站，全程约1500公里，跨越京津冀鲁苏沪6个省市，沿途在7座加氢站加氢补能。这是我国氢能车辆首次大范围、长距离、跨区域的实际运输测试。

　　为了实现长距离、跨区域氢能运输，中国石化依托传统加油站网络优势，布局加氢站网络。此前已初步实现京津、成渝、沪嘉甬、济青和汉宜高速氢能通车，最长距离约350公里。

　　中国石化方面表示，已建成氢燃料电池供氢中心11个、加氢站128座 ，基本覆盖了“3+2”氢燃料电池示范城市群，成为全球运营加氢站最多的企业。下一步，中国石化将继续积极响应国务院国资委“氢能高速”倡议，联合整车企业、氢燃料电池系统企业、大型物流企业、氢能源及加氢站运营企业等，逐渐连点成线、连线成面，巩固和完善氢能产供储销网络，持续探索可推广、可持续的商业模式。

　　目前，中国石油也在氢能产业积极探索。记者从中国石油方面获悉，其近日成功在玉门油田投产了首个规模化可再生能源制氢项目。该项目所生产的氢气纯度高达99.99%，通过输氢管道和管式槽车等方式，高效送至玉门油田炼化总厂等企业，实现了从生产到利用的完整链条。

　　中国石油方面介绍称，这一可再生能源制氢示范项目自2023年8月8日开工以来，已建设成包括三套1000标准立方米/小时碱性电解槽和一套质子交换膜在内的制氢站，年产氢能力高达2100吨。截至3月20日，该项目已累计销售氢气超过4万标准立方米。

　　中国经营报 记者 李哲 北京报道