日前有网络消息称，京津冀燃料电池汽车示范城市群已顺利通过五部委组织的专家评审，纳入首批国家燃料电池汽车示范城市群名单，即将获得批复。国家没有官宣的事情，笔者不敢确定。但可以肯定的是随着燃料电池汽车示范城市群政策落地的渐行渐近，氢能行业对即将入选的城市群名单的关注度日渐提升，对未来四年示范期内产业的发展寄予厚望。
“此次示范城市群政策有三大要点，即自主创新、龙头企业和优势区域。”在1月6日召开的“2020势银氢能与燃料电池产业年会”上，佛山环境与能源研究院院长赵吉诗指出，示范城市群的目标在于自主创新，在优势区域打造相对完善的产业链，扶持一批龙头企业。在他看来，在未来城市群的发展过程中，氢能产业的制、储、运、加各个环节，均需要“多元化”的发展路径。
绿色氢能潜力巨大
作为清洁、高效的二次能源，氢能制取与可再生能源大规模开发的结合被视为未来能源转型的重要趋势，以及我国实现碳达峰、碳中和的重要路径。华润智慧能源有限公司副总经理赵雅文指出，“十四五”期间，在“碳中和”目标下，新能源将迎来大规模发展，但在风、光等资源条件优越，且土地成本较低的区域，考虑到新能源发电面临的送出和消纳问题，发展氢能将非常重要。
对此，考克利尔竞立（苏州）氢能科技有限公司董事长张碧航表示：“我们‘十三五’期间已经实现了可再生能源占比15%的目标，‘十四五’期间占比要达到20%，而根据习总书记的要求，到2030年，还要达到25%，从这些目标看，未来绿氢的发展速度将不断加快。”他指出，未来利用风电、太阳能、水能制氢将作为储能的重要手段被广泛应用，同时还能起到调节平衡电网负荷的重要作用。
在张碧航看来，国内大规模可再生能源制氢已进入示范商业化阶段，从技术性到经济性已经逐步走向成熟。电解水是目前为止可再生能源转化为绿氢的唯一途径，具有安全可靠、洁净环保、布点方便的特点。他强调，电解水制氢过程中没有任何污染的排放，同时，只要有电能的地方就可以通过电解水生产氢，且副产物也可以利用。
长期来看，可再生能源制氢的“绿氢”路径被业内视为主流发展方向，但近期，多种制氢方式并行的路径仍被看好。“制氢要有多元化的技术路径，要因地制宜，根据资源禀赋和技术的性价比来考虑制氢的方式，”在赵吉诗看来，目前，电解水制氢、天然气制氢都值得推广和鼓励，“我们支持多元化的制氢方式，目的是降本增效，实现低碳、可持续发展。”不过，他同时表示，从“碳中和”目标出发，长远来看，还是要大力发展可再生能源制氢。
“当下氢源仍以副产氢为主，但未来将逐步向可再生能源制氢过渡。”江苏国富氢能技术装备股份有限公司战略与研发总监魏蔚表示，中国目前太阳能仅占可开采量的2.5%，风能为5%，未来开发潜力巨大。发展“可再生能源+氢储能”对于替代进口石油天然气，2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和意义重大。她预计，到2035年，氢能在中国终端能源消费占比将达到20%。
储运方式并行发展
在氢能产业链中游，储、运、加等环节的发展，正在呈现出多样化的路径。安瑞科（廊坊）能源装备集成有限公司氢能事业部总经理李怀恩指出，氢能的储运目前主要有管道输送，高压氢气储运和液氢储运等方式。他认为，目前来看，虽然高压氢储运成本较高，但仍然是最成熟最可靠的方式，液氢和管道输氢仍有较长的路要走。
在魏蔚看来，液氢作为燃料，具有规模化降低燃料成本、提高储氢密度、减少加注时间的优势，同时液氢罐箱不仅可以公路运输，还可实现水陆联运。她表示，随着燃料电池汽车规模化应用，储氢方式将从单一的气态储氢向气氢、液氢等并行发展。未来，氢能在陆地的长途高效储运，将依靠液氢、管道氢、50MPa高压氢相结合的方式，而氢能的全球贸易和海上运输，将依靠液氢运输船和液氢海上接收站。
“示范城市重要任务之一是构建完善产业链，目前来看，储运环节是较大短板，”赵吉诗表示，当前，氢储存有很多技术，应用较多的压缩气体运输，存在效率低、成本高的问题，而液氢又受制于法规、标准的缺失，成为发展的重要瓶颈。
赵吉诗指出，要探索多元化的储氢方式，“降低氢能储运成本，首先要提高气氢储运压力，同时，液氢和固态储氢等路径也都要完善，尤其是液氢的标准和规范应尽快出台。”此外，对于加氢站建设，他强调，要支持多元化建站的模式，例如制氢-加氢子母站、油氢合建站，以及燃料电池汽车运营平台自建站。
液空厚普氢能源装备有限公司总经理刘兴认为，未来，加氢站将呈现多样化的发展，为了解决运输问题，根据车辆应用的差异，将产生不同的加氢方式。他表示，随着氢气大规模应用，液氢的经济性将大幅提升，有机储氢和固态储氢的加注方式也有着较大的发展前景。
应用场景多元开拓
业内普遍认为，在氢燃料电池车的发展前期，商用车将扮演“主角”。“纯电动车最初发展也是从商用车开始，但目前是纯电动乘用车主导天下。”深圳巿氢雄燃料电池有限公司CEO熊云表示，氢能作为能源革命的口号推出，瞄准的目标绝对不仅仅是商用车，目前氢能产业已到了新的拐点，产业化的场景和产业启动的速度超出想象。
对此，英飞腾（上海）氢能源发展有限公司总经理胡泉认为，从长远来讲，很难说燃料电池商用车与燃料电池乘用车谁更快商业化，“因为两个产业完全不是一个量级，商用车是百万级的量级，乘用车是千万级的量级，当乘用车抓住了关键时间点，它的发展速度会比商用车更快。”他表示，氢燃料电池叉车非常具备成本优势，从全生命周期的角度来讲成本可以做到最低，未来在中国潜力巨大。
赵吉诗指出，燃料电池汽车的发展应创新商业模式，“可以探索融合发展的模式，如支持将燃料电池汽车的推广与本地传统行业发展融合，鼓励传统能源汽车开展与氢燃料电池车辆运营一体化的模式。”他表示，“到目前为止，车辆出售基本局限于公交车，也就是政府买单，这种以公交车为主要应用场景的模式是不可持续的。”
据记者了解，氢能应用市场潜力巨大，在能源、交通、工业、建筑等领都有着广阔的发展前景，仅在交通领域，也有船舶、航空等诸多非汽车应用场景。“氢动力在航空领域的应用有着明显的技术优势，氢本身就是为飞行而诞生的，”浙江氢航科技有限公司董事长刘海力表示，氢有着较高的能量密度，用于航空的氢动力成本将有巨大的下降空间。
在刘海力看来，工业无人机是一个巨大的领域，在应急、高原巡检等方面都将有广阔的应用场景，在长距离、长时间应用的领域，氢能无人机都有着明显的优势。他强调，“能源的发展，从来都是因地制宜，氢能时代不只是氢能车时代，应支持多样化的氢能应用，除道路车用这一应用方向外，还应向航空等其他方面发展。”（吴昊）
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