吴松泉：把握好新能源车替代燃油车的速度和节奏

　　汽车是我国重要支柱性产业，汽车及其制造、服务产业链增加值占GDP比例约为6-7%，是对经济带动最大的少数几个产业之一。汽车产业产业链条长、关联度高、带动性强、贸易规模大、就业人口多，且具有很强的技术创新特质，对国家和区域经济发展具有重要影响。

　　汽车也是重要的大宗消费品，汽车消费对提振内需消费、稳定工业和经济发展具有重要意义。2023年12月中央经济工作会议要求“着力扩大国内需求”。2024年《政府工作报告》指出，稳定和扩大传统消费，鼓励和推动消费品以旧换新，提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费。

　　在政策和市场的驱动下及全产业链企业的共同努力，我国汽车产业“换道超车”发展成效显著。2023年我国新能源汽车销量达949.5万辆，其中出口超120万辆，均位居世界第一。

　　过去5年，我国国产汽车销量年均增速(简单算术平均，下同)不到2%，其中国内销量年均增速为-1%。新能源汽车产销快速增长和占比迅速提高的同时，传统燃油汽车销量快速萎缩，与2017年相比，2023年国产新能源汽车销量由78万辆增长到950万辆(增加870多万辆)，传统燃油车由2810万辆减少到2060万辆(减少750万辆);同期，汽车整体产销量大约增长120万辆。2024年1季度，包括出口在内，新能源汽车销量占比达到31.1%(同比提到了5个百分点)，新能源汽车销量增加50万辆，传统燃油车减少14万辆。

　　新能源汽车代表了汽车产业的新质生产力。发展新质生产力不是忽视、放弃传统产业。传统燃油车和新能源汽车产销量此消彼长，传统燃油车销量大幅萎缩。笔者认为，鉴于汽车和新能源汽车产业在国家经济社会发展中的重要地位，我们在为新能源汽车进入规模化、市场化发展阶段和发展质量不断提高而鼓掌的同时，应站在国家经济社会发展全局高度来客观、理性分析其影响，既要考虑产业本身由大变强和节能减排贡献，也要考虑其对经济社会的影响及可能带来的风险挑战。为此，笔者简单地从三个方面分析相关风险，权当抛砖引玉。

　一、部分省份汽车产量和营收下滑较大，给地方经济发展带来挑战

　　汽车是不少省区市的支柱产业，对带动当地经济发展、增加就业和税收发挥了重要作用。新能源汽车与传统燃油汽车此消彼长，带来国内汽车生产格局的巨大变化。根据国家统计局数据，2017年，汽车产量前5的省区市是广东、上海、吉林、湖北、重庆，2023年变为广东(增长63%)、重庆(增长-10%)、上海(增长-26%)、山东(增长114%)、安徽(增长62%)。2017年产量最高的10个省份中，2023年产量下滑的有7个，下滑超过40%的有3个省份;汽车产量萎缩最严重的4个省份，分别减少148万辆、120万辆、94万辆、88万辆。同时，由于抓住了新能源汽车和汽车出口高速增长带来的机遇，广东、山东、安徽、江苏、浙江、陕西等汽车产量有了大幅增长。

　　根据汽车工业年鉴统计(统计范围为全国约1.6万家汽车及零部件企业)，2017年全国汽车产量前15个省份(汽车产量均超过70万辆)中，与2017年相比，2022年营业收入有5个省份实现了明显增长;基本没有增长的有3个省份，负增长的有7个省份(有4个省份下降10-20%，最严重的2个省份下滑接近50%)。随着新能源汽车产销快速增长和汽车出口增速放缓，汽车整车生产和产业链还将不断向新能源汽车生产具有优势的地区集中。

　　部分汽车大省由于汽车产业新旧动能转换和产业转型缓慢，传统燃油车产量萎缩、新能源汽车增长乏力，汽车产业营业收入、税收不断下降，对当地经济社会发展的冲击正逐步显现。应警惕有关地区汽车产业可能发生的企业亏损和倒闭、资源闲置加剧和人员失业等风险。

二、部分大型传统车企新能源汽车发展滞后，电动化转型待提速

　　部分传统大型自主车企电动化战略相对谨慎保守，虽然新能源汽车业务起步和布局较早，但资源投入和产品竞争力不足，导致“起个大早，赶个晚集”。汽车是全球化产业，中外汽车产业链供应链融合发展是产业发展的客观要求，主要合资车企燃油车市场优势逐步削弱，新能源汽车发展滞后，新一轮以电动化为核心的本地化有待加快推进。与此同时，主要专注于新能源汽车领域的车企和新势力企业迅速崛起，销量迅速扩大，并逐步占据较大市场份额，少数企业已经开始盈利。

　　乘用车是汽车产销的主体，从2023年和2018年自有品牌乘用车销量数据对比来看：一是国有车企。8家主要企业中，前3家企业集团(上汽、奇瑞、长安)销量2023年销量均超过了150万辆，合计销量增长38%，已经具备了参与国际竞争的能力和实力;后5家平均销量只有44万辆，新能源汽车平均销量只有18万辆(后4家平均不到10万辆)。二是民营车企(含新势力)。前5家企业集团销量从311万辆增长到658万辆，增长112%。三是外资车企(不含特斯拉)。前5家企业集团销量从931万辆下滑到781万辆(新能源汽车仅57万辆)，减少16%;12家传统外资车企集团销量从1365万辆下滑到1014万辆，下降26%。

　三、行业利润水平不断下降，油电盈利新老不继，影响产业发展后劲

　　首先，汽车制造业利润率逐年下降。根据国家统计局数据，最近几年，汽车行业营业收入总体在增长，但营业利润率逐年下降，2017-2023年，营业收入从8.8万亿元增长到10.1万亿元，但利润率从7.8%下降到5.0%(低于工业企业利润率5.8%)，2024年1-2月进一步下降到4.3%。

　　其次，传统燃油车业务仍是主要传统车企利润的主要来源，但车企盈利能力在下降。从主要上市公司净利率数据看，2017-2023年，上汽集团从5.49%下降到2.76%;东风集团股份从11.7%下降到-6.9%;吉利汽车从11.57%下降到2.75%;长城汽车从5.02%下降到4.05%;长安汽车虽然产销量大幅增长，但也从9.01%下降到了6.28%。

　　第三，新能源整车行业长期大范围亏损。目前仅特斯拉、比亚迪、理想汽车等少数新能源汽车企业实现了盈利，其他以国内销售为主的新能源汽车企业普遍亏损，单车亏损额一般为1-3万元。2023年比亚迪和理想单车利润分别只有1万元和3.1万元，远低于特斯拉。

　　行业盈利下滑、部分企业连年亏损、企业加速分化，虽然有利于加速行业优胜劣汰和培育具有国际竞争力的头部企业和品牌，但也可能会影响整车及全产业链企业的技术研发投入，进而影响骨干企业核心竞争力提升和长远发展。

　　综上，笔者认为，巩固和扩大新能源汽车发展优势，需要在汽车市场总体稳定向好的基础上，进一步推动相关地区的产业和有关车企加快电动化转型。同时，建议综合施策，把握好电车替代油车的速度和节奏，助力产业平稳转型和经济社会健康、稳定运行。

　　(作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心)